자율 주행 자동차를 대상으로 한 위 봅시다

자율주행자동차 대상 위험. 분석 및 Risk평가 계획(한)1. 자율주행자동차에 대한 제어의 가능성 HARA의 수행은 OEM이 안전과 관련된 새로운 시스템을 탑재한 자동차를 생산하는데 첫 번째 과정이었다. HARA을 통과 하고 개발되는 아이템의 기능을 바탕으로 오동작과 그에 따른 위험을 파악하는 등의 활동을 통과 하고 철저한 안전 측면을 고려한 ASIL수준이 결정되고 협력 기업은 이런 OEM의 최상위의 안전 요구 사항에 기초하여, System, Hardware, Software를 개발하게 된다(그림 1개 참조).ASIL 및 최상위의 안전요구사항을 결정하는데 있어서 HARA는 매우 중요하며, 특히 실제 차량수준에서 분석되는 운영상황 및 운영시자리오가 핵심적인 역할을 한다. ASIL을 결정하는 데 심각도, 발병 빈도, 제어 가능성에 대한 가이드 라인은 SAE J2980-Considerations for ISO 26262 ASIL Hazard Classification및 독쵸쯔 자동차 협회인 VDA에서 발간한 VDA 702-Situationskatalog E-Parameter nach ISO 26262-3에 상세히 설명되고 있다.​ 그렇게 자신 최근 자율 주행 자동차에 대한 관심이 높아지고 SAE의 자율 주행 Level 3등급 이상의 자율 주행 자동차가 개발되면서 자율 주행 자동차를 대상으로 한 ISO 26262대응에 대한 요구가 높아지고 있다. 자율주행자동차의 경우 기능이 올바르게 정의되어 있어도 차량의 제어권을 차량 스스로가 가지고 있기 때문에 정확한 기능수행 범위를 설정하기 어렵고, 최초 운용시 자체 리오라도 재연성이 거의 불가능하기 때문에 많은 OEM이 HARA를 수행하는데 불편을 겪고 있다.​, 기존 차의 HARA에서는 위험.하나의 상황에 직면했을 때 보편적인 운전자가 위험을 회피하는 Parameter를 제어 가능성으로서 C0~C3으로 구분하고 각각의 등급에 대한 회피 확률을 명시했다.

Table 3.ISO 26262:2018에 명시된 제어 현실성(Controllability)등급 비교 ​ 그러나 자율 주행 자동차의 경우 이미 언급했듯이 크게 1드라이버 제어부와 2)자율 주행 모두 두개의 주행 모든 것에서 본인 눌 수 있다. 운전자 제어 모든 정세에서는 Table 3에 명시된 기준을 이용하여 기존의 차량과 같거나처럼 등급을 부여하는 것, 본인 2)자율 주행 모든 경우, 차량의 제어권을 차량 자체가 갖고 있기 때문에 제어 현실성에 대한 등급을 자결하는 것이 불가능하다. 바꿔 말하면 자율주행 전부에 대한 운영정세를 최대한 세분화하여 각각의 정세에 대한 등급을 자결하고 본인, 모든 운영정세에 대해 항상 최대수준의 제어현실성을 부여하는 노하우에 대한 접근이 가능하다.​ 예를 들어 자율 주행 모든 것에서 주행하던 중 발생한 후 햄 정세 – 운전자 제어 모든 것에서부터 충분히 회피 가능한 수준 위 함 상황-로 차량의 제어권을 후(후) 하는 Software의 오작동에 의한 차량의 제어권을 운전자에게 어떤 신호 없이 승계할 경우 운전자는 갑자기 제어권 획득에 의해서 차량의 제어가 기존 C1등급 수준으로 C2토항눙 C3등급 수준으로 상향 조정이 될 수 있다. 이런 경우를 미연에 방지하기 위해 운전자 주행이 본인의 자율주행 모두에 최고 등급의 제어 현실성을 부여하는 노하우가 있다.이 노하우는 위험정세에 대한 차량 대처에 대한 적극적인 대처가 가능한 시스템을 개발할 수 있어 본인개발비용 상승과 직결된다는 사건을 가지고 있다. 도 한 제어 현실성을 최고 등급인 C3에서 부여함으로써 S+E+C의 합계가 최저 수준인 3이 아니라 5로 모두적인 ASIL의 자결을 위한 범위가 대폭 감소합니다는 사곤죠무이 있다. ​ 2. 자율 주해 자동차에 대한 HARA​, 자율 주행 자동차를 대상으로 한 HARA에서 이미 언급했듯이 제어 현실성을 최고 등급인 C3에 반영하는 것이 가장 바람직하다. 자율 주행 자동차에 탑재된 AEB(Autonomous Emergency Brake)이 고속 도로를 주행하던 중 도로상에서 동물을 발견한 경우를 예를 들면 SAE J2980로 심각도 S는 2를 VDA 702에 의해서 노출 빈도 E도 2를 부여할 수 있고 제어 현실성 C는 최고 등급인 3를 부여하고 최종 ASIL는 A가 자결한다.​

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1조 같은 차량의 경우에서는 위의<그림 7>로 도식화된 HARA Table이 충분한 타당성을 확보할 수 있다. 심각도 나쁘지 않는 노출 빈도의 경우 관련 가이드의 SAE J2980이 나쁘지 않고 VDA 702가이드에서 제시하는 기준을 적용하기도 하고 가이드에서 제시하는 등급이 AEB가 탑재되어 판매가 이루어지는 나라의 도로 효은세이 아니며 운전 습관이라는 요인을 고려했을 때 1부, 부적절한 등급의 경우에 한해서는 납득이 가능한 수준에서 조정이 가능하다( 그렇게 나쁘지 않으니, 대부분의 경우 SAE J2980이 나쁘지 않고 VDA 702에서 제시하는 범위를 크게 friend어 괜찮은 없다.). 그렇게 나쁘지 않는 1반의 차량과 자율 주행 차량의 HARA에서 가장 큰 차이다 제어 기회 C는 큰 차이를 나쁘지 않고 받을 수 있다. 고속 도로를 주행 중의 1반의 차량이 도로상에서 동물을 발견하면 통상의 형세라면 적어도 90%이상의 회피는 가능할 것이었다. 그래서 제어 기회 C등급이 C2수준으로 낮아질 것으로 예상되며 심각도와 노출 빈도 그 때문에 제어 기회 등 모든 이가 "2"이 되고 최종 안전, 완전성은 QM수준에서 ISO 26262에 대한 대응이 불필요하게 된다.실제로 자율주행자동차가 자율주행 전체 중 위험에 처한 상황에서 갑자기 제어권을 운전자에게 줄 경우 운전자는 제어권을 잃을 확률이 높고, 이로 인해 연결될 확률이 높아진다. 그래서 자율주행차를 대상으로 HARA를 실시하는 경우는 기존 차량의 HARA와 비교하여 접근을 달리할 필요가 있습니다. 즉, 1반 차량의 주행 판세 분석시 활용한 환경 영향 좀 나쁘지 않는 주행 형세 지금은 동 1에 사용하되 자율 주행 전체로 구현되는 다양한 효은세울 고려해야 합니다. 자율주행차도 주행 중에 교통법규를 준한 사람이어야 하지만, 부주의한 결함으로 인해 교통 신호를 제대로 인식하지 못하거나 주변 차량이 규정을 위반한 경우를 추가로 고려해야 합니다. 자율주행자동차의 HARA 수행시 추가로 고려해야 할 부분은 교통법규 뿐만 아니라 갑작스러운 통신실패도 나쁘지 않고 운전 전체간의 혼선, 전기/전자장치로 제어되는 제동, 조향 등의 실패 등 차량주행에서 발생할 수 있는 형세도 고려해야 합니다. 기존 차량의 경우 차량 주행형세는 대부분 위험을 이야기 할 수 있는 잠재적 요인으로 식별되고 있지만 자율주행자동차에 대해서는 각각의 형세에 직면해도 기능을 정상적으로 수행해야 하기 때문에 기존에 비해 모든 형세에 대한 기준을 세분화할 필요가 있다.​<그림 7>의 경우 자율 주행 자동차가 고속 도로 주행 중 동물을 발견하는 모양새라고 하면, 기존 차량에 대한 리스크의 형세의 정의와는 다르게 표현해야 합니다. 모든 동물이 차량과 충격 시 위험한 효은세울스토ー리ー는 것은 아니기 때문에 개체의 중량을 세분화하고 20kg미만, 20kg이상 등으로 구분할 필요가 있다. 20kg미만의 개체가 도로 위에서 출현하는 경우가 20kg이상의 개체가 출현하는 경우와 노출 빈도상에서는 대동 소이하다 했으니 충격에 의한 심각도에서는 적어도 한 계급 이상의 차이는 발생할 수 있다. 즉, 기존 차량의 주행 형세에서 도식한 "동물 발견"을 개체의 무게로 세분화할 경우 20kg미만의 개체는 심각도가 한 단계 하향 조정하고 ASIL이 주어지지 않는 QM을 부여 할 수 있다(그림 8참조)

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기존 차량을 대상으로 한 위험·원 분석 및 리스크 평가는 개발 대상 아이템의 정의 후 오작동을 도출하고 그에 따른 촌락을 정의합니다. 다음 주행상황에 대한 분석이 완료되면 각각의 주행상황과 촌락을 조합해 위험행사를 판정하는 동시에 심각도, 노출빈도 및 제어가능성 등급을 부여해 자동차안전완전성등급(ASIL)을 결정하게 된다. 일반적으로 주행상황에 대한 분석은 큰 틀에서 변경되는 경우가 거의 없으며 다만 개발대상 아이템의 기능이 관여하는 범위에 따라 주행상황의 초점이 변경된다.그러나 나쁘지 않은 자율 주행 자동차의 경우 개발 대상 아이템과는 거의 관계 없이 차내의 조정, 제동, 가속의 요령은 침체 상황과 연계하여 작용하기 때문에 주행 상황에 대한 분석이 가장 중요한 요소다. ​ 3. 결론 ​ 자동차를 생산하는 OEM의 측면에서는 차량 문재에 대한 책임이 있기 때문에 협력 업체와 개발을 시작할 때는 가급적 높은 ASIL등급 부여를 희망했고 반대로 협력 업체의 경우 개발 비용이 나쁘지 않고 시간 사고 등으로 가능한 아침은 ASIL반을 OEM으로부터 할당 받도록 요구합니다.​, 자율 주행 자동차의 경우 기존 차량과 대비하고 보다 높은 수준의 안전이 확보되어야 합니다는 측면을 고려하고 차량 제어 권한이 차량 자체에 있다는 것을 감안하면 제어 가능성을 최고 수준으로 부여한 접근이 ISO 26262를 충족시키는 개발 방법으로 생각된다. 물론 제어가능성을 최고 수준으로 만들기 위해 발생할 수 있는 기존 차량, 동일 아이템 탑재 기준인 ASIL 등급에 비해 자율주행자동차에 탑재되는 아이템인 ASIL 등급이 상향 조정되는 사고는 있지만 완벽한 안전성이 확보돼야 할 자율주행자동차의 특성을 감안할 때 충분히 고려할 수 있는 방법론이다.​

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